به گزارش «اخبار خودرو»، پایان دادن به دخالت شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو و تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار بحثی است که خودروسازان در سال‎های اخیر بارها مطرح کرده‎اند. با این وجود اما عملا طرح و برنامه جامع و مانعی از سوی خودروسازان برای اجرایی‎کردن این خواسته ارائه نشده است. مشخص نیست آزادسازی چگونه باید انجام شود و این خواسته در کیفیت خودروها چه تاثیری خواهد داشت. این در حالی است که برای آزادشدن قیمت‌ها باید یک‌سری الزامات رعایت شود. در شرایطی که تحویل خودروها با تعویق همراه است و چندماه به طول می‌انجامد، چگونه قرار است قیمت خودروها واقعی شود؟ برای واقعی‎شدن قیمت خودرو مشتری باید بتواند خودرو خود را به‎روز از کارخانه تحویل بگیرد. یکی از دلایل به وجود آمدن حاشیه بازار و اختلاف بین قیمت خودرو در کارخانه و بازار، همین طولانی‎شدن تحویل خودروهاست. ازسوی‌دیگر هنوز سیستم مشخصی برای پیش‌بینی تقاضای خودرو وجود ندارد و مشخص نیست یک خودرو تا چه اندازه در بازار فروش خواهد داشت. برداشتن گپ بین قیمت بازار و کارخانه، از اهداف دیگر طرح آزادسازی قیمت خودرو است. درهمین زمینه با سعید مدنی، مشاورعالی مدیرعامل سایپا به گفت‎وگو پرداختیم.

درخصوص آزادسازی قیمت خودرو، مباحث بسیاری از سوی خودروسازان مطرح شده اما عملا هیچ برنامه‌ و راهکار مدون و مشخصی از سوی آن‌ها بیان نشده است. چه راهکارهایی برای اجرایی‎شدن این پیشنهاد وجود دارد؟ آیا خودروسازان برنامه‌ای برای آن دارند یا خیر؟

این موضوع تقریبا از ابتدای دولت یازدهم مطرح و از طرف وزارتخانه صمت نیز پیگیری می‌شد. متاسفانه وضعیت حاکم در شورای رقابت و اختیاراتی که به آن‌ها تفویض شده بود، جلوی این قضیه را گرفت. اواخر سال91 مجوزی را برای این اقدام دریافت کردیم که اثرات مثبت آن به‌طور کامل مشهود بود.

اگر خودروساز به حاشیه بازار برود و قیمت تابع عرضه‌وتقاضا شود، هم در خودروسازی و هم در بازار شاهد آرامش خواهیم بود و از تنش در بازار نیز جلوگیری خواهد شد. درحال‎حاضر خودروسازان باید این موضوع را پیگیری کنند. البته شبهاتی وجود دارد که ممکن است خودروسازان تیراژ تولید را کاهش و قیمت‌ها را افزایش دهند و با چنین شرایطی دخل‌وخرج خود را تنظیم کنند. این درحالی است که چنین اتفاقی نخواهد افتاد. باتوجه به این‌که خودروسازان از تعداد نیروی بالایی برخوردار هستند، نمی‌توانند خطوط تولید خود را متوقف کنند، چراکه عواقب خاص خود را دارد.

خودروسازان تمایل دارند با ظرفیت حداکثری خود فعالیتشان را ادامه دهند و بتوانند تولید را افزایش دهند. همچنین فعالیت خودروسازان به‎صورت یک زنجیره به قطعه‌سازان هم متصل می‌شود. از این رو کند کردن روند تولید، افزایش قیمت تمام‌شده را به‌همراه خواهد داشت. بنابراین خودروسازان ترجیح می‌دهند تیراژ تولید را افزایش و قیمت تمام‌شده را کاهش دهند و خودروها را با سود معقول به فروش برسانند.

ازسوی‌دیگر، ارگان‌های نظارتی و وزارتخانه به‌عنوان متولی امر می‌تواند از خودروسازان تعهد بگیرد که با آزادسازی قیمت و رفتن در حاشیه بازار، کمبودها را با همان قیمت‌ها تامین کنند. اگر ظرفیت تولیدات آن‌ها کمتر از درخواست بازار باشد، می‌توانند از محل درآمد و سودی که ایجاد می‌شود، خطوط خود را توسعه دهند و افزایش تولید را ایجاد کنند تا بازار دچار التهاب نشود.

 درحال‎حاضر شاهد هستیم خودروهای ثبت‌نام‌شده چندماه بعد از پیش‌فروش به مشتریان تحویل داده می‌شود. با آزادسازی قیمت‌ها، مشتریان ترجیح می‌دهند هم‌زمان با پرداخت پول، خودرو را تحویل بگیرند. آیا این توان در خودروسازان داخلی دیده می‌شود که تحویل را طی مدت کوتاهی انجام دهند؟

اگر در تحویل خودروها یک روال ثابت وجود داشته باشد و خودروها طی یک برنامه مشخص، بعد از پیش‌فروش تحویل داده‌ شوند، خودروسازان می‌توانند برنامه‌ریزی‌های لازم را انجام دهند. یکی از دلایلی که خودروسازان از برنامه‌ تحویل خود عقب هستند، فضای کسب‌وکار است. در چنین شرایطی به خودروسازان شوک وارد می‌شود و تولید کاهش پیدا می‌کند. به‌عنوان مثال تا خردادماه تولید در خودروسازی‎های داخلی، روند مناسبی را طی می‌کرد اما بعد از آن با افزایش نرخ ارز، بلاتکلیفی مواد اولیه و قطعات وارداتی در گمرک و مشخص نبودن تعرفه‌ها، به‎تدریج شاهد کاهش ورود قطعات به کارخانه‌های خودروسازی بودیم و تولید خودبه‌خود کاهش پیدا کرد. 

این در حالی بود که امسال هیچ دلیلی برای مواجهه خودروسازان با مشکل تولید نداشته‌ایم؛ هنوز تحریم‌ها آغاز نشده بود و حتی انتظار نمی‎رفت در صورت بازگشت تحریم‌ها، تاثیرات آن زودتر از پنج یا شش ماه بعد احساس شود. اما ضعف نقدینگی ناشی‌از نظام قیمت‌گذاری، بدهی سنگین خودروسازان به بانک‌ها و عدم تصمیم‌گیری ارگان‌های ذیربط در رابطه با قیمت و تعرفه، روند نابسامانی را تسریع کرد. خودروسازان از ذخایر مالی بسیاری برخوردار نیستند. 

بلکه باید پیش‌فروش انجام دهند، پول دریافت کنند و سفارش‌گذاری انجام دهند. بعد از آن چندماه زمان می‌برد تا قطعات، چه داخلی و چه خارجی به‌دست خودروساز برسد. زمانی‌که یک‌باره قیمت دلار دو یا سه برابر می‌شود، نقدینگی خودروساز جواب سفارش‌گذاری برای سه یا چهار ماه را نمی‌دهد و مجبور است برای یک‌ماه یا پانزده‌روز سفارش‌گذاری کند. اگر این سفارش‌گذاری با مشکلی روبه‌رو شود، به عنوان مثال کشتی حامل سفارش مشکل‌دار شود، ترخیص از گمرک با مشکل مواجه یا با مشکل اسنادی روبه‌رو شود، قطعه دیر به کارخانه می‌رسد و تولید متوقف می‌شود.

این موارد در فضای کنونی بسیار اتفاق می‌افتد که یکی از دلایل اصلی کاهش تولید هم بوده است. به عنوان مثال درحال‎حاضر رقم دلار و میزان افزایش قیمت خودرو مشخص است؛ این موارد قابل محاسبه هستند. اما طی دو هفته اخیر شورای رقابت منتظر اعلام بانک مرکزی در ارتباط با وضعیت تورم و نرخ آن است.

زمانی که با بانک مرکزی مکاتبه می‌کنید، رسیدن به پاسخ آن حدود دو تا سه ماه زمان می‌برد، بعد از آن هم مشخص نیست، جواب آن درست باشد. وقتی شورای رقابت، خودروسازان را با این بهانه‌ها منتظر نگه می‌دارد، به‌طور مستقیم روی قیمت تمام‌شده تاثیر می‌گذارد. بنابراین خودروسازان هم تولید خود را با زیان انجام می‌دهند و توان تامین قطعات آن‌ها پایین می‌آید.

اگر آزادسازی قیمت‌ها اتفاق بیفتد، تحویل خودرو به مشتریان طی چه مدت‌زمانی انجام خواهد شد؟

اگر این اتفاق بیفتد، نیاز واقعی خودرو در کشور طبق برآوردها حدود 1.5 تا 2میلیون دستگاه است. بخشی از ظرفیت‌هایی که بعد از آن ایجاد می‌شود، باید صرف خودروهای فرسوده و صادرات شود. اگر در شرایط فعلی به‌نظر می‌آید که درخواست بالاست، به دلیل تفاوت قیمت ناشی از مساله ارز و جو روانی موجود در جامعه است. نه‎تنها خودرو بلکه هر کالای دیگری را با قیمت دولتی به فروش برسانیم، با هجوم متقاضیان روبه‌رو خواهیم شد. 

این در حالی است که مشخص نیست چه تعدادی از این کالاها با قیمت آزاد خریدوفروش می‌شوند. خودروهایی که در بازار قیمت‌های سرسام‌آور پیدا کرده‌اند، اگر به‌تعداد کافی موجود باشند، قابل‌فروش نخواهند بود. بلکه شامل تعداد بسیار کمی است که آن هم فضایی را ایجاد می‌کنند تا قیمت‌ها را بالا نشان دهند و پول به جیب دلال‌ها برود. 

اگر قیمت آزاد شود و خودروساز طبق قیمت بازار، محصول خود را عرضه کند و گپ مابین قیمت دولتی و آزاد باید از بین برود، سرمایه‌های سرگردان وارد این گپ نمی‌شوند تا آن را بزرگ‌تر کنند. زمانی که اختلاف بین قیمت دولتی و آزاد وجود دارد، سرمایه‌های سرگردان فضای مناسبی برای سود بردن پیدا می‌کنند. 

زمانی که نقدینگی زیادی وارد این گپ شود، تفاوت بیشتر می‌شود. کما این‌که در مورد خودرو این اتفاق افتاد. زمانی که قیمت مشخص باشد، سرمایه‌های سرگردان از آنجا فرار کرده و به‌جای دیگری می‌روند. سیاست‌گذاری‌ها باید به‌گونه‌ای باشند که سرمایه‌های سرگردان حداقل به عنوان سپرده به بانک‌ها یا بورس برود. در چنین شرایطی دولت می‌تواند برنامه‌ریزی کرده و هم تورم و هم نقدینگی در بازار را کنترل کند.

مدیران عامل دو خودروساز اعلام کرده‌اند قیمتی که برای دو خودرو پراید و 405 در بازار وجود دارد (بیش‌از 40میلیون تومان برای پراید و بیش‌از 50میلیون تومان برای 405) را قبول ندارند. قیمت بازار چگونه خواهد بود و چگونه به دست می‌آید؟

وقتی فروش خودرو تابع عرضه و تقاضا شد باید به خودروسازان این حق داده شود با قیمت بازار هماهنگ باشد. اما خودروسازان هیچ‎گاه این کار را نمی‌کنند و نخواهند کرد. یعنی اگر خودرویی که در بازار 40میلیون‌تومان قیمت خورده و برای خودروساز 32میلیون‌تومان تمام شده است، با 2‌میلیون سود به قیمت 34میلیون تومان به‌فروش برسد، مطمئن‌ باشید قیمت 40میلیون تومانی بازار تبدیل به 44میلیون‌تومان نخواهد شد بلکه به 36میلیون‌تومان کاهش خواهد یافت. حال اگر خودروساز بخواهد به قیمت بازار بچسبد و خودرو خود را 36میلیون‌تومان بفروشد دیگر بازاری وجود نخواهد داشت. 

ما این تجربه را سال 91 داشتیم. پراید در کارخانه 12میلیون‌تومان بود اما در بازار 22میلیون به فروش می‌رسید. 10‌میلیون‌تومان گپ به‌وجود آمده بود. ما پس از کش‌وقوس‌های فراوان توانستیم مجوز لازم را کسب کنیم و قیمت پراید را به 16میلیون‌تومان رساندیم و فاصله بین قیمت کارخانه تا بازار را کم کردیم. بعد از آن قیمت بازار به‎جای 22 روی 18میلیون‌تومان ایستاد. وقتی قیمت کارخانه به 18‌میلیون‌تومان رسید، قیمت در بازار 18.5‌میلیون‌تومان بود. هرچقدر به قیمت بازار که مانند بالن است و بالاتر می‌رود، نزدیک شوید و آن را سنگین کنید، قیمت بالاتر نخواهد رفت و پایین خواهد آمد.